Przed wprowadzeniem A6M3 Model 32 do jednostek bojowych, lotnictwo Cesarskiej Marynarki Wojennej prowadziło ciężkie i wyniszczające walki daleko od wysp macierzystych – nad Wyspami Salomona i Nową Gwineą, a w przegranej bitwie o Midway utracono cztery lotniskowce. Duże straty osłabiły potencjał bojowy Japończyków, a wprowadzenie przez aliantów do walki nowych typów samolotów postawiło ich w bardzo trudnej sytuacji. Szczególnie bolesna była utrata lotniskowców, a wraz z nimi doświadczonych pilotów, których niewydolny system szkoleniowy nie był w stanie na czas zastąpić. Japończycy utracili bezpowrotnie przewagę ilościową i zaczęli tracić przewagę jakościową. Brak rozwiniętej sieci lotnisk w rejonie działań bojowych ostro wyjawił potrzebę zwiększenia zasięgu Zero.
Zmiany konstrukcyjne wprowadzone na A6M3 Model 32 spowodowały zmniejszenie pojemności zbiorników paliwa, a to w połączeniu ze zmniejszoną powierzchnią nośną i większym zużyciem paliwa przez silnik Sakae 21, wpłynęło na zmniejszenie zasięgu. Próbą rozwiązania tego problemu było opracowanie nowej wersji tego myśliwca – A6M3 Model 22. W skrzydłach, w pobliżu przedziałów uzbrojenia, na zewnątrz od głównych zbiorników skrzydłowych, zamontowano na niej dwa dodatkowe zbiorniki paliwa o pojemności po 45 l, dzięki czemu łączny zapas paliwa przenoszonego w zbiornikach wewnętrznych wzrósł do 560 l (według innych danych – 570 l). Aby zwiększona poprzez to masa nie wpłynęła znacząco na pogorszenie zwrotności, trzeba było wrócić do skrzydeł z A6M2 Model 21 ze składanymi końcówkami. Dzięki tym rozwiązaniom A6M3 Model 22 miał największy zasięg z wszystkich produkowanych wersji Zero. Był on niezbędny ze względu na konieczność wspierania działań nad Wyspami Salomona z Rabaul odległego o ponad 1000 km (560 mil morskich). Najprawdopodobniej wyprodukowano 560 maszyn tej wersji, jednak, podobnie jak w przypadku Modelu 32, bardzo trudne jest ustalenie dokładnej ich liczby. A6M3 Model 22 przystąpiły do działań bojowych pod koniec 1942 r.
Pewna liczba A6M2 Model 22 została wyposażona w długolufowe działka Typ 99-2, zamiast standardowych Typ 99-1. Działka te, charakteryzowały się większą szybkostrzelnością i prędkością początkową pocisku, co owocowało większym zasięgiem skutecznego ognia. W literaturze spotyka się oznaczenie tej modyfikacji „Model 22a”, lub „Model 22ko”. Takie rozwiązanie nie zadowalało pilotów w jednostkach bojowych, którzy coraz częściej składali raporty o malejącej skuteczności uzbrojenia pokładowego w walce z nowymi typami myśliwców i bombowców alianckich. W związku z tymi raportami w firmie Mitsubishi, w ramach eksperymentu co najmniej trzy samoloty uzbrojono w nowe działka Typ 2 kalibru 30 mm zamontowane w skrzydłach, które wyprodukowano w niewielkiej ilości. Maszyny te przetransportowano do Rabaul, gdzie zamierzano je wypróbować w warunkach bojowych, jednak tu ich ślad się urywa. Najprawdopodobniej samoloty te zostały utracone przed ukończeniem prób. Odmiany Zero uzbrojonej w 30 mm działka Typ 2 nie produkowano seryjnie, ponieważ konstrukcja skrzydeł A6M3 okazała się zbyt delikatna, aby wytrzymać odrzut takiej broni. Ostatecznie nie uruchomiono również produkcji seryjnej działek Typ 2 uznając je po długich próbach za nieudane.
Mitsubishi A6M4
Najbardziej tajemniczą i mało znaną wersją Zero jest A6M4. Nawet konstruktor samolotu Jiro Horikoshi po wojnie nie umiał powiedzieć na jej temat nic konkretnego, dlatego stała się ona źródłem wielu spekulacji i niejasności.
Większość rozmaitych teorii dotyczących tego, czym był A6M4, można bez problemu obalić i zredukować ich liczbę do dwóch, które wydają się najbardziej prawdopodobne. Według pierwszej z nich A6M4 był wersją Zero z turbodoładowanym silnikiem, której dwa egzemplarze eksperymentalne zbudowano przed anulowaniem projektu. W ramach tej teorii istnieje kilka różnych zdań co do płatowca i typu zastosowanego silnika. Druga teoria głosi, że A6M4 był projektem przejściowym między wersjami A6M3 i A6M5. Dokumenty źródłowe na temat A6M4 nie są znane, dlatego jedynym źródłem informacji na temat tej wersji Zero są publikacje historyków lotnictwa, które warto przypomnieć w porządku chronologicznym.
Pierwszą i często cytowaną wzmianką na temat A6M4 był tekst Rene J. Francillon zawarty w Aircraft In Profile No.190 z 1967 r., który stał się podstawą do wspomnianej wyżej teorii nr. 1, jednak wielu jego oponentów sugeruje, że Francillon źle zinterpretował fakty, i/lub korzystał z niedokładnego źródła, nie może on niestety wyjaśnić tej kwestii, ponieważ zmarł w 2018 r. Pisał on: (...)Konkretne informacje o wersji A6M4 Reisen nie pojawiają się w różnych opracowaniach historycznych opublikowanych dotychczas na temat tego samolotu, ponieważ nawet konstruktor Reisen, Jiro Horikoshi, nie pamiętał, czym był A6M4! Horikoshi był jednak na tyle życzliwy, aby zapytać o to swoich przyjaciół z byłej japońskiej marynarki wojennej i przekazać ostatnio autorowi, że oznaczenie A6M4 zostało zastosowane dla dwóch A6M2 wyposażonych w eksperymentalny silnik Sakae z turbodoładowaniem. Za projekt, budowę i testy tych dwóch prototypów odpowiedzialny był Dai-Ichi Kaigun Gijitsusho (Pierwszy Arsenał Techniczny Marynarki w Yokosuka, który przeprowadził to w 1943 r. Brak odpowiednich stopów metali zdatnych do zastosowania w turbosprężarce i kanałach dolotowych, doprowadził do wadliwego jej działania, licznych pęknięć przewodów i pożarów, w związku z czym anulowano dalszy rozwój A6M4. Samoloty wykorzystano do dalszych doświadczeń, co przyspieszyło wprowadzenie do produkcji już opracowywanego, bardziej konwencjonalnego A6M5.
[…]
Read more…
Recommended - Aircraft
