Historia czołgów Turán


Oficjalna oferta nadeszła z fabryki Škody w październiku 1939 r. Dyrektor techniczny firmy, dr Vacláv Fiegl, przekazał węgierskiemu Wojskowemu Instytutowi Technicznemu wykaz licencji zatwierdzonych przez Niemców na sprzedaż, w tym dokumentację czołgu T-21. Podczas negocjacji między HTI a Škodą uzgodniono, że próby czołgu T-21 odbędą się na Węgrzech z początkiem roku 1940. Teoretycznie Madziarzy mieli wybór między szwedzkimi, włoskimi i czeskimi czołgami średnimi.
Przedstawiciele Weiss Manfred w imieniu innych zakładów zaangażowanych w projekt (Magyar Vagon, Ganz i MÁVAG) oraz HTI odwiedzili Škodę wiosną 1940 r. celem omówienia szczegółów produkcji licencyjnej T-21. W tym samym czasie delegacja wojskowych pod przewodnictwem pułkownika Emanuela Czaykowskiego wraz z Jánosem Korbulym, głównym inżynierem fabryki WM, również odwiedziła Pilzno. Škoda zaoferowała Węgrom dokumentację techniczną czołgu T-21 z prawami licencyjnymi za 1,5 miliona Pengő, czyli ogromną sumę pieniędzy. Ostatecznie jednak latem 1940 r. uzgodniono cenę umowy licencyjnej czołgu T-21/Turán na 1 184 200 Pengő, bez praw do eksportu.
Po trzytygodniowych próbach przeprowadzonych w ośrodku w Hajmáskér w maju 1940 r. Węgrzy zgłosili konieczność wprowadzenia kilku modyfikacji:
– zwiększenie grubości pancerza do 35 mm,
– wymiana wieżyczki obserwacyjnej dowódcy na nieruchomą,
– wymiana instalacji elektrycznej na produkty Boscha,
– montaż armaty kalibru 40 mm zamiast 47 mm.
Kadłub został wykonany w wersji nitowanej dla całej rodziny Turán. Długość nadwozia, elementy rozrządu, układ przeniesienia napędu, części układu jezdnego, a także technologia produkcji pozostały również takie same we wszystkich wozach serii.
Sprawdzony obrotowy peryskop 43M został zainstalowany na wieży i na kadłubie, a w dnie wanny pojazdu umieszczono otwór włazu ewakuacyjnego.
Dwa akumulatory, filtr powietrza i zbiornik oleju silnikowego znajdowały się w głównym przedziale. Czterosuwowy, chłodzony wodą, ośmiocylindrowy silnik benzynowy Turán o mocy 260 KM mógł rozpędzić wóz ważący 18,7–19,2 ton (z ekranami przeciwkumulacyjnymi) do maksymalnej prędkości 43 km/h.
Pojazd dysponował skrzynią z sześciom biegami do przodu i sześcioma biegami wstecz. Prowadzenie pojazdu było proste: kierowca pociągał dźwignię w żądanym kierunku, uruchamiając przekładnię boczną. Gdy dźwignia była w pełni odciągnięta, Turán mógł się natychmiast obrócić w miejscu. Pojazd mógł poruszać się po zboczu o nachyleniu 45° w dobrym terenie. Jego maksymalna prędkość to 47 km/h (przy niewielkim nachyleniu ku dołowi na utwardzonej nawierzchni). Droga hamowania wynosiła wówczas 200–250 m.
Dno wanny kadłuba było płaskie, na końcu przymocowana był doń pod kątem 45° stalowa płyta pancerna. Z przodu znajdował się skośny kołnierz pancerza o nachyleniu 40°, a przednia 60-stopniowa płyta pancerza zamykała wannę. Znajdowały się na niej w zaczepy holownicze. W dnie przewidziano wyjście ewakuacyjne wraz z klapą.
Na wysokości górnej krawędzi wanny, nad podwoziem, znajdowały się błotniki, które opadały ku tyłowi pod kątem 3°. Ze względu na doświadczenia bojowe reflektory od roku 1944 zostały osłonięte cienkimi metalowymi zaślepkami. Gaśnica umieszczona była za lewym reflektorem, a po prawej stronie przymocowano róg klaksonu.
Po wewnętrznej stronie przednich błotników znajdowały się dodatkowe narzędzia: przecinak do drutu po lewej stronie oraz specjalne narzędzie do wymiany gąsienicy po prawej, a także młotek do zaciskania śrub. Przed reflektorami umieszczono po dwa grube drewniane bloki, które służyły do rozkładania ciężaru wozu w przypadku ugrzęźnięcia w podmokłym gruncie.
Ściany boczne kadłuba były pochylone o 80° do wewnątrz. Znajdowały się na nich kolejne narzędzia: po lewej stronie łopata, łom, kilof i duży młot do rozkruszania błota zaschniętego na układzie jezdnym, zaś po prawej lina holownicza ze stali. Boczne płyty pancerza ustawiono pod kątem 60° wobec płyt przednich oraz pod kątem 30° do przymocowanych do nich bocznych paneli. W dolnej części pancerza chroniącego przedział silnika znajdowały się cztery kuloodporne żaluzje, które można było zamknąć od wewnątrz. Pod tłumikami w tylnej części kadłuba znajdowała się również otwierana od wewnątrz klapa.
Z przodu kadłuba przymocowana pod kątem 15° do dolnego pancerza wanny była płyta czołowa. Umieszczono na niej okrągły luk dostępowy dla celów konserwacyjnych oraz dwa żelazne zaciski przytrzymujące zapasowe ogniwa gąsienic. Szczelina obserwacyjna kierowcy znajdowała się na czołowej płycie pancerza, na prawo od stanowiska przedniego strzelca.
Wieża czołgu miała kształt sześciokąta, ze stałą, nieruchomą wieżyczką dowódcy i mieściła główne uzbrojenie, armatę i sprzężony karabin maszynowy oraz trzech z pięciu członków załogi: celowniczego, ładowniczego i dowódcę. Kierowca i radiooperator/strzelec przedni znajdowali się w przedniej części kadłuba.
Pięcioosobowa załoga miała też do dyspozycji pięć pistoletów, trzy pistolety maszynowe, osiem granatów ręcznych i jedną rakietnicę.
Przyczyną zmniejszenia kalibru działa było to, że nowa armata kal. 40 mm pozwalała na osiągnięcie prędkości wylotowej pocisku 820 m/s wobec 590 m/s w przypadku armaty kal. 47 mm. Mogła ona także wystrzeliwać pociski 40 mm 36M na licencji Boforsa. Modyfikację uzbrojenia głównego zamówiono w zakładach Škoda. Prawo licencyjne dla samej armaty kal. 40 mm zostało zakupione przez HTI, nazwano ją Węgrzech działem czołgowym 40 mm 41M.